Is de Stad klaar voor de EV-switch?

Kentering

We spreken al 30 jaar van auto's zonder verbrandingsmotor, maar alles wijst erop dat het nu toch wel echt gaat gebeuren. Tesla bewees dat je wel een comfortabele wagen - naar Amerikaanse normen - kan bouwen op batterijen, die nog eens dik 400 kilometer op één laadbeurt ver kan. Hoewel de Volkswagen groep nooit zo'n goed jaar heeft gehad als het jaar na het Dieselgate schandaal, is nu wel duidelijk dat we aan de limiet van de diesel- en benzinemotoren zitten en dat het tijd wordt om serieus te beginnen nadenken over de energiebron van die volgende auto ...

Zelfs "conservatieve" politieke partijen dromen nu hardop van een wereld waarin alle bedrijfswagens vanaf 2025 elektrisch zijn, en je na 2030 geen benzine- of dieselwagen meer zal kunnen kopen. Allicht is dit een utopisch wereldbeeld, en zal de soep in eeuwig-compromis-land-België wel weer ijskoud gegeten worden, toch is de kentering ingezet.

Het wagenpark in België is bovendien vrij jong (de helft van de auto's in de land is 6 jaar of jonger), dus het kan plots snel gaan: een scenario waarin over 15 jaar een kwart van de auto's een stekker nodig heeft, begint een realistisch scenario te worden.

Zijn onze steden, en in bijzonder mijn Stad, daar klaar voor?

Laden, kasten en garages

Een elektrische auto is natuurlijk maar een gewone auto. Hij is alleen milieuvriendelijk, stiller en niet afhankelijk van benzinepompen.

Hij is wel afhankelijk van een kastje. Een laad-kastje. Hoewel ook daar Tesla een revolutie ontketend heeft met haar Superchargers, duurt batterijen laden nog steeds veel langer dan een lege tank vullen. We moeten dus niet alleen meer tanken (want een bereik van 400 kilometer is nog steeds een stuk minder dan 600 of 700 km), het duurt ook langer.

Snelladers maken dit draagbaar voor vakanties, als je een lunch-pauze kan combineren met een snellaad-beurt.

Maar snelladen heeft ook nadelen. De levensduur van de batterijen gaat drastisch naar beneden als je de auto enkel aan de snellader hangt. De autoconstructeurs raden af om enkel te laden aan snelladers.

De laadpalen in IKEA winkels, restaurants en ondergrondse parkings zijn ideale laadplaatsen om je wagen op te laden: ze gaan iets trager dan de snelladers dus belasten je batterijen minder, je spendeert gemakkelijk een paar uur op die plek en de slimme uitbaters snappen dat dit een service is, geen winstpost.

Waarom nu dit hele betoog over laders? Wel, omdat dit niet goed genoeg is. Je gaat niet even een paar uur koffie slurpen in de IKEA enkel en alleen omdat je je wagen moet tanken. Je gaat niet speciaal naar een ondergrondse parkeer-garage rijden enkel en alleen om een paar tientallen kilowatt-uur energie in te slaan. Nee, dat wil je thuis, 's nachts, doen.

Wie een garage of voortuintje aan haar of zijn huis heeft, zal allicht een "Wandkast" (Wallbox of EVSE in het jargon) ophangen. Het laadt sneller en beter dan een gewoon stopcontact en is veiliger. Op een nachtje is je auto helemaal klaar voor een nieuwe dag.

Uit studies van Prof. Joeri van Mierlo van het MOBI center aan de VUB blijkt dat 35% van de Belgische voertuigen niet op "eigen grond" kan parkeren. Deze percentages zijn in onze steden natuurlijk veel groter dan op het platteland. Als je bovendien rekening houdt dat bij diegenen die niet op (semi-)publieke ruimte moeten staan, een deel een garagebox huurt waar niet direct een stroomvoorziening is, is er dus een probleem voor die mensen. En ik ben één van hen ...

Van straatparkeren naar straatladen?

De oplossing ligt dan ook voor de hand: plaats laadpalen op de publieke parkeerplaatsen. Reserveer in elke straat twee plaatsen waar elektrische auto's kunnen laden.

Dit hoeft volgens mij niet zo superduur te zijn en heeft ook voordelen. Vooreerst de kost.

Het hoeven geen snelladers te zijn. Meer nog, het mogen eigenlijk net geen snelladers zijn. Snelladers zijn voor op lange tochten, om zo snel mogelijk je trip te kunnen afleggen. Semi-snelladers zijn voor als je enkele uren ergens bent, van een uur of twee in de IKEA tot een namiddag in een andere stad of in een pretpark.

De laders die we nodig hebben, zijn de laders zoals je thuis ook zou hangen, de bedoeling is er 's avonds je auto aan te hangen, en 's morgens terug een voldoende opgeladen batterij te hebben. De kostprijs van dit type lader valt heel goed mee, zeker als je als stad wat "volume korting" kan krijgen bij de leveranciers.

De elektriciteit is doorgaans ook geen probleem. Onder elk voetpad wemelt het van de kabels, ver moeten we dus niet graven.

Een groot voordeel komt boven als we deze straat-laad-palen uitrusten met "slimme meters": of je auto nu op 7 uur dan wel op 9 uur tijd opgeladen is, maakt niet uit. De laadstroom van een auto hoeft niet constant te zijn. Die kan perfect een stuk lager zijn op momenten dat de wijk veel stroom nodig heeft (tussen 18u en 21u 's avonds), en een stuk hoger zijn om 4 uur 's nachts, als er capaciteit genoeg is. Ik weet dat deze smart grids voorlopig nog toekomstmuziek zijn, maar wat ik in deze blogpost neerschrijf, is een business-model dat pas binnen een jaar of tien op stoom zal komen.

Het laden hoeft natuurlijk ook niet gratis te zijn. Als je de prijs gelijk houdt met de marktprijs die consumenten betalen voor elektriciteit, heb je wat marge. Behalve de volume-kortingen, is dit ook stroom van lage-prioriteit. De prijs hiervoor zal lager zijn dan de prijs die particulieren betalen.

Deze marge kan op drie manieren gebruikt worden. Vooreerst het evidente antwoord: "als extra inkomsten voor de stad". Hoewel ik daar niet tegen ben als die nuttig gebruikt worden én dat geen excuus is om de prijs boven de particuliere stroomprijs te houden, zou ik de twee andere opties verkiezen.

Vooreerst kan de stad op deze manier haar investering in de laadpaal recupereren, en zo de totale kostprijs voor dit alles tot een minimum beperken. Maar er is ook een tweede mogelijkheid. Een aantal bezitters van elektrische auto's zouden ervoor kunnen kiezen om zelf de investering in de laadpaal te maken. De marge zou dan naar hen gaan, totdat de investering in de laadpaal terugverdiend is. Hoe dit wettelijk geregeld moet worden, is een detail dat ik ter oefening aan de lezer overlaat, maar volgens mij is het niet zo heel gek. De prijzen voor laadpalen zakken, en dit zijn mensen die thuis geen wallbox kunnen en dus moeten plaatsen.

En hoe krijg je nu die laadpaal in jouw straat, Frank?

Wel, daar ben ik nog niet uit ...

Een aantal steden staan verder dan Gent. Zo heeft Antwerpen een dertigtal palen en is er een consortium dat probeert meer gemeenten mee te krijgen, maar mijn Stad doet precies niet echt mee. Over Amsterdam durfs ik zelf niet praten...

Er is wel een subsidiereglement voor het plaatsen van laadpalen, maar die gaan enkel om palen op privé grond. Er is wel een precedent: aan de EDF Luminus centrale aan de Ham staat een laadpaal. Deze paal is volgens Plugshare enkel voor EDF personeel, maar ik ben niet zeker of dat straatje openbaar domein dan wel privaat domein is.

Verder heb ik de vraag gesteld aan de stad wat de plannen of mogelijkheden zijn. Ik update deze blogpost mocht ik daar een concreet antwoord op krijgen...

Ik hoop alleen dat de stad een plan heeft, en dat het een beetje lijkt op wat ik hierboven neerschreef. Want als we klaar willen zijn voor de kentering, moeten we nu beginnen graven.